1000 Km di Monza 1974- Powerslide
Racconterò un fatto che non riguarda tanto le gare sport prototipi, ma il sottoscritto.
La 1000 km di Monza dal ‘74 fu l’ultima mia apparizione in pista come ufficiale di gara. Anzi rischiò di non esserla e forse sarebbe stato meglio così.
Circa un mese prima mi arriva la lettera dell’ACI che mi convoca ed io dò il mio assenso.
Ad un paio di settimane dalla gara mi telefona il team presso il quale avevo fatto uno stage pre-tesi di laurea e con cui avevo sempre tenuto ottimi rapporti. Mi stavano invitando a stare con loro per fare esperienza, in prospettiva di un’assunzione definitiva una volta assolti gli obblighi di leva.
In effetti è più di un anno che attendo la chiamata, ma a questo punto spero mi arrivi un congedo – lo scaglione è ben numeroso ed io sono già sposato. Questo ritardo mi disturba non poco, perchè mi sta facendo perdere anni di lavoro.
La telefonata mi riempie di gioia (e di orgoglio), ma mi son già impegnato e rinuncio all’invito per un mio sempre eccessivo senso del dovere e della parola data, che sarà anche un pregio, ma che nella vita mi ha chiuso un bel po’ di strade.
Rolf Stommelen – Parte IV – Monza 1993
Osterreichenring non è una pista tecnica, è una pista psicologica. Passare accanto i guard rails della Bosch kurve a duecentottanta chilometri orari, o tenere ancorata la traiettoria nella Auspuffkurve per non perdere giri motore sulla salita successiva, oltre che fisico, rendono la percorrenza di ogni giro dell’anello austriaco un’esame psicanalitico sulle paure conscie ed inconscie del pilota.
E non è un caso che ci troviamo nella terra del padre della psicanalisi, quel Sigmund Freud tedesco di nascita, (sassone) ma Viennese già a quattro anni.
Osservare il grafico altimetrico di questo circuito inoltre dà davvero l’impressione di trovarsi di fronte ad un lettino da strizzacervelli, con quel suo saliscendi morbido che a prima vista ti trasmette rilassatezza e comodità, e poi scopri che è la prima trappola fisica per la perdita di ogni concentrazione razionale, logica, in una parola, della testa.
Sei curve a sinistra, due soltanto a destra. Otto curve in tutto.
A vederlo dall’alto sembra un ovale americano accartocciato come una lattina di Coca Cola, a girarci dentro pure.
La velocità è quella, grosso modo, soprattutto in curva. E nonostante ci siano soltanto otto curve, questo circuito è tutto in curva, curve che salgono, curve che scendono, pieghe leggere da fare in pieno e una chicane (la Texaco) che propone l’unico cambio di direzionalità del circuito.
Un cambio di direzionalità innocuo, buona trazione e due colpi di gas in entrata per non rallentare troppo il ritmo e il gioco è fatto.
Con l’asciutto.
Con la pioggia, le cose cambiano.
Un secondo e otto decimi.
A parità di macchina, è un’enormità. Rolf aveva la netta sensazione di aver fatto un buon giro, la percezione della velocità gli era sembrata subito favorevole e questo era sempre stato uno dei suoi circuiti preferiti, un circuito ‘amico’.
Oggi questo amico gli voltava le spalle.
Lo aveva ingannato; mettendolo così vicino alle barriere dei guard rails in uscita dalle curve a duecentottanta chilometri orari gli aveva dato l’impressione di scorrere veloce ancora una volta, srotolato sotto i suoi pneumatici silenziosamente, senza che il cronometro se ne accorgesse e si mettesse a correre anche lui.
E invece stavolta il coniglio non è saltato fuori da cappello e Rolf si ritrova relegato nella seconda pagina dei tempi dattiloscritti dalle cronometriste.
1’39”56, venticinquesimo tempo in griglia.
Tony Brise gli rifila diciotto decimi e nove posizioni sullo schieramento di domenica.
Il ritorno in abitacolo dopo quasi quattro mesi non è stato né piacevole né facile.
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Le bellissime: Penske PC4 (1976) – Gio66
Dopo la morte di Mark Donohue, avvenuta durante le prove del GP d’Austria 1975, Roger Penske ingaggia il barbuto irlandese John Marshall Watson, giovane pilota in fuga dalla Surtees, preoccupato per i cronici problemi economici di “Big John”. Penske gli mette a disposizione, per l’ultima gara dell’anno a Watkins Glen, la sua nuova PC3, che altro non è che una copia perfetta della March 751 usata dal team americano fino a Zeltweg. E’ talmente uguale che alcuni pezzi sono prodotti direttamente a Bicester. Dopo un buon 12° tempo in prova, Watson non riesce nemmeno a partire perché la PC3 non ne vuole sapere di mettersi in moto. A questo punto, l’irlandese salta sulla vecchia PC1 che era stata portata nei box solo per scopi pubblicitari e, dopo aver corso il GP su una vettura mai guidata prima, in un abitacolo che non era della sua misura, chiude il GP degli USA Est al 9° posto.
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1939: il Campionato mai vinto – Sundance76
Inizio col citarvi una parte di un articolo dell’esperto storico Gianni Cancellieri, in modo che possiate farvi una sintetica idea di quel tipo di campionato prima di arrivare al “punto caldo” del 1939:
Il Campionato europeo dei Grands Prix degli anni Trenta fu una competizione rimasta a lungo nel dimenticatoio, ma su cui studi relativamente recenti hanno gettato nuova luce.
L’idea iniziale fu, nel 1935, dell’Automobile Club della Germania che propose di assegnare un punteggio ai piloti classificati in alcuni Gran Premi della stagione “e vediamo come va a finire”, o giù di lì. L’AIACR (cioè la FIA dell’epoca, Associazione degli Automobil Club Riconosciuti) accettò la proposta, e venne istituito il “Campionato Europeo Grand Prix”.
La prima ricostruzione del complesso meccanismo di assegnazione del punteggio e dell’andamento delle cinque edizioni del campionato svoltesi dal 1935 al 1939, si deve all’inglese Chris Nixon e alle ricerche da lui compiute per il suo “Racing the Silver Arrows”, in assoluto uno dei più bei libri di storia automobilistica, edito dalla Osprey Publishing nel 1986 e ristampato dalla Transport Bookman nel 2003.
I Gran Premi presi in considerazione variarono da un anno all’altro, sopportatene l’elenco:
1935: Belgio, Germania, Svizzera, Italia, Spagna
1936: Monaco, Germania, Svizzera, Italia
1937: Belgio, Germania, Monaco, Svizzera, Italia
1938: Francia, Germania, Svizzera, Italia
1939: Belgio, Francia, Germania, Svizzera (Italia fu annullato per lavori all’autodromo).
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Uhlenhaut, l’ingegnere più veloce di Fangio – Sundance 76
Un giorno del 1955, durante un test al Nurburgring. Il team Mercedes sta collaudando la W196, al volante il campione del mondo in carica, Juan Manuel Fangio. Dopo una serie di giri, l’argentino rientra al box e dice ai tecnici che la macchina ha ancora bisogno di una leggera messa a punto. Il tecnico a cui Fangio si rivolge è Rudolf Uhlenhaut, un ingegnere che da sempre, cioè sin dopo la laurea nel 1931, è in forza alla Mercedes.
Uhlenhaut prende un caschetto e due occhiali puliti, sale in macchina, e dopo un giro di lancio, stampa un tempo migliore di Fangio di 3 secondi….
Chi è questo ingegner Uhlenhaut?
Come detto, dopo la laurea conseguita a Monaco nel ‘31, egli è sempre rimasto in forza alla Mercedes, e aveva ottime capacità di guida, tanto da girare sul ‘Ring con le macchine da turismo di serie della Casa e otteneva sempre tempi eccezionali.
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La Telefonata – Powerslide
Un paio d’anni fa. Leggendo uno dei libri-intervista di Delli Carri, mi sorge un dubbio: un pilota, di cui non voglio citare il nome (chi ha letto il libro lo sa già) sembra affermare che col 512M facesse in pieno il Curvone.
Lo rintraccio in ufficio, gli anni passano, sono tanti, ma lui è sempre sulla breccia. Mi presento come un semplice lettore dell’intervista, per non metterlo in difficoltà, e gli chiedo come lui affrontasse quella curva. Fino al ‘72 ci si arrivava fiondati dalla Parabolica e non la facevano in pieno neppure le F1, quindi penso che Delli Carri si sia spiegato male o che abbia mal interpretato le parole del pilota.
Invece il pilota è categorico: lui col 512M il Curvone lo faceva pieno pieno. Perchè deluderlo od umiliarlo: gli faccio i complimenti e lo ringrazio del tempo che mi ha dedicato. Lui è felice ed io son felice per lui: a quasi 80 anni una piccola bugia si può giustificare per uno che all’automobilismo ha dato più di quanto ha ricevuto.
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David Purley – Gio66
Figlio di Charles R. Purley, ricco industriale inglese titolare della LEC Refrigeration Ltd., David Purley nasce a Bognor Regis, 10 km a sud-est di Goodwood, il 26 gennaio 1945 e non segue le orme del padre.
Terminati gli studi strettamente necessari si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato “in azione” ad Aden, nello Yemen e anche in Irlanda del Nord per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento.
“Contaminato” dall’amico d’infanzia Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 Ci distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch in una gara club dopo una vittoria ed un secondo posto a Lydden.
Il rapporto col padre si fa difficile. Charlie vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono ad un compromesso: la LEC sponsorizzerà David che, in cambio, si interesserà un po’ di più dei… frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda.
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Rolf Stommelen – Parte III Mont Juich – Monza 1993
In Spagna la Formula uno è vittima di un attentato. E’ un attentato politico, ultimo affronto di un braccio di ferro che vedeva schierati due interessi, due affari e due corporazioni. Quella dei piloti e dei Costruttori, e quella degli Organizzatori dei Gran Premi. L’attentato è, come tutti gli attentati, il risultato di una assoluta mancanza da parte degli organi interlocutori a stabilire un punto di accordo accettabile per ogni parte, obbligando di fatti a proseguire su un percorso minato, senza programmazione, senza preparazione, senza prevenzione. Il pressappochismo impera a Barcellona e alla fine a pagare, come in qualsiasi attentato politico che si rispetti, sono sempre loro; le persone comuni.
Si chiamano Mario De Roia, 31 anni, canadese, giornalista; il suo collega spagnolo Antonio Font Bayarri, 28 anni; Andrés Ruiz Villanova, 38 anni, spettatore; Joaquín Benaches Morera, 52 anni, commissario antincendio.
Rolf Stommelen è stato per loro la deflagrazione della bomba che li uccide. Una cosa da niente, un’uscita di pista, la perdita del controllo della monoposto, roba da sabbia e pneumatici che volano, ma qui invece ha prodotto una strage, con quattro morti. Rolf Stommelen riporta fratture a gambe e braccia e lesioni al torace, ma non è il solo sopravvissuto per un pelo; il giornalista italo-canadese Carmelo Vietore, che stava lavorando alla Montjuich con il suo collega De Roia ed era stato inizialmente dato per morto; Joseph Georges Bertellotti, giornalista per conto dell’Automobile Club de Monaco, che riporta gravissime lesioni agli occhi e alla testa; Sergio Gil Trullen, giornalista del Mundo Deportivo, e gli spettatori Pedro Arques Pascual e Joaquín Flaquer Pous. (fonte: Gio 66, in ‘LA F1 sotto casa’, 2 settembre 2008)
La foto.
Costruiamo un’estetica. L’incidente avvenuto nel parco del Mountjuch la esige, perché quest’incidente non ha un volto, non ha una sequenza filmica, un nastro audio.
Esiste un solo scatto.
Ritrae la monoposto di Rolf immediatamente dopo il primo impatto contro le barriere, si alza e, a ruote all’aria, prende il volo. Al momento dello scatto è sollevata da terra ma sta probabilmente piroettando ed è inclinata anche longitudinalmente. Una monoposto in assonometria, come quelle che si disegnavano un tempo su i tecnigrafi, con gli spaccati per guardarci dentro; la meccanica, i serbatoi, il motore, il telaio…
Anche quella di Stommelen è un’assonometria della sua monoposto, anche in quella di Stommelen ci si può guardare dentro, e nello sgranato della pellicola fotografica non sono le componenti meccaniche a farsi notare, ma è un uomo, un uomo come tanti altri che si porta le braccia al torace per proteggersi istintivamente da una brutta botta. Un uomo normale con reazioni normali che si trova al posto sbagliato. In quel posto infatti, in un abitacolo di una vettura di Formula uno, ci dovrebbe essere un pilota, un pilota con un volante tra le mani per decidere dove mettere le ruote. Ma Rolf Stommelen, in un batter di ciglia si è ritrovato senza volante, o meglio senza la possibilità di usarlo, con una monoposto impazzita che comincia a puntare il muso dove vuole lei. Da pilota professionista Rolf si ritrova in un attimo nella stessa situazione di un qualsiasi telespettatore davanti al teleschermo. Allora non resta che portare le braccia al torace e aspettare il botto. Forse più d’uno.
Torniamo all’estetica. L’estetica di una strage non può essere che una sola: l’icona del suo contrario. Così l’immagine del fungo atomico è divenuto il simbolo di una generazione demilitarizzata; così i tecnicolor dei volti sfigurati dal napal sono diventati il simbolo del pacifismo degli anni sessanta, e così per ogni guerra, per ogni attentato e per ogni strage.
Questa sorte è toccata così anche allo scatto di Stommelen, pilota professionista che, inerme, aspetta con relativa pazienza la sua fine, sperando semplicemente che arrivi il prima possibile, incrociando le braccia.
Un pilota di monoposto, che è solo e in solitudine per antonomasia, deve sperare nella buona sorte e in chi gli sta intorno, colleghi, spettatori, fotografi e personale del circuito. Sperando che ognuno abbia fatto il proprio lavoro al meglio, che non si trovi dove non deve essere e che lo lasci ‘cadere al sicuro’.
Cadere al sicuro, eccolo, finalmente, l’ossimoro che spiega meglio di tante altre parole l’estetica di quella fotografia.
Dopo quell’incidente, e dopo quella fotografia, la formula uno cambierà, e di parecchio, il suo approccio metodologico con tutto ciò che gli ruota intorno, circuiti, organizzatori e clausole.
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Ricordo di Bruno – (Enzo Ferrari) – Pedro59
L’ articolo comparso col titolo “ricordo di Bruno” sull’Annuario Ferrari ‘65 a firma Enzo Ferrari e la foto a colori ed a tutta pagina (cosa eccezionale per gli standard tipografici delle pubblicazioni Ferrari dell’epoca…) di Bruno Deserti che lo completava.
In passato ho avuto diversi scambi d’idee con altri appassionati sul fatto che l’articolo fosse “a firma” del Drake (ma scritto da Gozzi) o “scritto” davvero da lui.
Ognuno può farsi la sua idea dopo averlo letto.
E’ un pezzo intriso di un lirismo tragico, per non dire mistico, che quasi si compiace dell’inappellabilità del destino, oggi , un pezzo del genere per ricordare un giovane pilota scomparso, sarebbe improponibile.
Un’ultima osservazione: il titolo, quasi confidenziale, come se per una volta il Grande Vecchio decidesse di ridurre la distanza fra sé ed il mondo.
Non so a quanti altri piloti (fino a Villeneuve) sarà riservata questa familiarità, decisamente inconsueta anche se postuma.
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Franco Patria e Bruno Deserti – Pedro59
La storia di Franco Patria è una di quelle che mi hanno raccontato da bambino e che ancora oggi mi fanno salire un groppo di magone alla bocca dello stomaco.
Franco Patria era un ragazzo veloce, un ottimo rallysta (io qui mi fermo non essendo sacerdote di quel tempio…) , forse , assieme a Geki Russo e Bruno Deserti, la speranza più brillante dello sport automobilistico italiano in quegli anni.
Cito a memoria: credo fosse di Sanremo, ma non ne sono sicuro, che, invece, fosse un potenziale campione c’è la testimonianza di chi lo ricorda spesso con gli occhi umidi e purtroppo sono sempre di meno.
La sua morte ha dell’incredibile anche per lo standard di sicurezza(?) accettato all’epoca, e la dinamica del suo terribile incidente mischia fatalità ed approssimazione in un cocktail terribile.
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